아시아나항공 733편 추락 사고

아시아나항공에서 일어난 최초의 인명손실 항공사고이자, 첫번째 국내선 사고

사고 일시 : 1993년 7월 26일 오후 3시 40분 36초

사고 위치 : 전라남도 해남군 화원면 운거산 (1차 충돌지점 좌표 : 34°42'19"N 126°18'46"E)

사고 유형 : 기상 악화, 조종사 과실, CFIT(Controlled flight into terrain)

기종 : Boeing 737-5L9

항공사 : 아시아나 항공

기체 등록번호 : HL7229

출발지 : 서울 김포 국제공항

목적지 : 전라남도 목포 공항

탑승 인원 : 110명 (승무원 6명, 승객 104명)

사망 인원 : 66명 (조종사 2명, 승객 64명)

생존 인원 : 44명 (승무원 4명, 승객 40명)

오후 4시경, 소낙비가 내리던 전남 해남군 운거산 능선에 굉음과 함께 비행기가 추락했다.

아수라장 속에서 살려달라는 비명과 절규가 녹음 짙은 여름 산계곡에 메아리쳤다.

26년 전 오늘, 1993년 7월 26일이었다.

●사고 개요

1993년 7월 26일

김포공항에서 목포 공항으로 향하는 아시아나 항공 733편은 당일 낮 2시 20분 출발 예정이었으나, 정비 관계로 인해 출발이 지연된다.

오후 2시 37분, 733편은 서울 김포공항을 이륙한다. 도착 예정 시간은 3시 30분이었다.

이 날 733편에는 기장 황인기(48), 부기장 박태환(39)을 포함한 승무원 6명과,  승객 104명, 총 110명이 탑승해 있었다.

아시아나항공 733편은 김포공항을 출발해 A586항로를 따라 비행하였다.

이륙 시간이 10여분 지연된 것을 제외하고는 733편은 이상 없이 목적지까지 비행하고 있었다.

오후 2시 58분, 733편은 광주 북방 24마일 (38km)에 위치한 ALADI 지점을 통과하고, 광주접근관제소와 교신한다.

오후 3시 7분 22초, 광주접근관제소는 733편에게 착륙을 위한 목포공항 접근을 허가하고, 733편은 SKATE 지점으로 향한다.

그 시각, 목포공항 주변에는 소나기가 내리기 시작했다.

오후 3시 13분 25초, 733편은 목포공항 인근 SKATE 지점을 지난다. 광주접근관제소는 아시아나항공 733편의 관제를 목포 관제탑으로 이양한다.

오후 3시 14분 15초, 아시아나항공 733편은 목포공항으로의 1차 접근을 시도한다. 조종사들은 착륙 준비를 완료하고, 객실에 안내방송을 실시한다.

15:14:48  기장 : 활주로 상공에 비가 많이 오네

소나기는 본격적으로 강하게 내리고 있었다.

오후 3시 15분 14초, 목포 관제탑은 733편에게 시정이 1½마일 (2,400m) 정도 나올 것 같다고 안내한다. 

오후 3시 16분 3초, 733편은 목포 관제탑에 최종접근지점 통과를 보고하고, 활주로를 찾지만 비 때문에 활주로가 보이지 않았다.

오후 3시 17분 3초, 조종사들은 공항 접근을 포기하고 재상승한다. 1차 착륙 시도는 실패한다.

오후 3시 19분 5초, 복행 2분 후 733편은 다시 광주 관제소와 교신한다. 조종사들은 관제소에 재접근을 요구한다.

오후 3시 19분 42초, 광주 관제소는 733편에게 2차 접근을 허가하고, 733편은 다시 SKATE 지점으로 향한다.

15:22:38  기장 : 승객 여러분 저는 기장입니다. 현재 목포가 집중 호우로 인하여 목포활주로가 지금 보이질 않고 있습니다. 현재 위치에서 약 5분정도 기다린다면 소나기가 지나갈 것 같습니다. 조금만 기다려주시기 바랍니다. 감사합니다.

기장은 목포공항에 내리는 소나기 때문에 시야가 확보되지 않아 잠시 기다렸다가 내려가기로 하고, 객실에 안내방송을 한다.

그러나 강하게 내리는 소나기는 그칠 줄 모르고 더욱 심해져 가시거리는 최저치(2,800m)보다 낮은 2,600m까지 떨어진다.

오후 3시 24분, SKATE 지점 근처에 도착한 아시아나 733편은 광주 관제소에 시야 확보를 위해 30분까지 대기하겠다고 알린다.

오후 3시 26분, 광주 관제소는 733편을 호출해 목포공항이 착륙 최저 기준치 미만임을 알렸으나, 조종사들은 접근을 요청하였고, 광주 관제소는 목포 관제탑에게 관제을 이양한다.

오후 3시 28분, 목포 관제탑은 733편에게 현재 시정 1⅝마일 (2,600m)로 착륙 최저 기준치 미만임을 통보하였고, 부기장은 응답한 뒤 2,800이라고 말한다. 이는 목포공항의 착륙기상최저치가 시정 2,800m이기 때문에 이를 기장에게 조언하려던 것으로 판단된다.

기장은 비가 곧 지나갈 것 같다며 '접근하면서 시계비행이 가능하면 착륙해도 되는가' 물어본다. 관제탑은 '활주로가 보이면 가능할 것 같다'고 답한다.

상황이 좋지 않지만, 조종사들은 일단 접근해보기로 한다. 조종사들은 착륙을 준비하며 객실에 안내방송을 실시한다.

오후 3시 29분, 733편은 최종접근지점을 통과하고, 조종사들은 활주로를 찾는다.

부기장은 오른편에서 활주로를 찾았지만, 기장은 활주로가 보이지 않는다. 기장이 활주로를 찾는 와중에 운항관리사로부터 교신이 온다.

오후 3시 32분 14초, 결국 활주로를 찾지 못한 채 실패접근지점(MAP, Missed approach point)을 통과한 733편은 2차 착륙에 실패한 채 복행한다.

2차 착륙 실패 후, 목포 관제탑은 733편에게 착륙 재시도 여부를 물었고, 조종사들은 다시 시도해서 착륙하겠다고 한다. 

기장은 목포-광주간 교신이 잘 안 되어 목포 관제탑 관제공역에 있겠다고 하였고, 목포 관제탑은 733편에게 SKATE 지점으로 갈 것을 지시하며 광주 관제소와 중계해주겠다고 한다. 

목포 관제탑은 광주 관제소와 직통선으로 통화하여 교신 내용을 전달하고, 기상 상태가 호전되지 않은 것을 우려한 광주 관제소는 733편이 광주로 다시 교신해줄 것을 요청한다.

오후 3시 33분 27초, 733편은 광주 관제소를 호출한다. 광주 관제소는 733편에게 재접근 여부를 물었고, 교신을 맡은 부기장은 착륙이 가능할 것 같다고 대답했다. 이에 광주 관제소는 3시 34분 18초, 3차 접근을 허가한다. 당시 광주 관제소에서 733편의 관제를 맡은 관제사는 2번의 착륙 실패 후 접근을 포기할 줄 알았는데 자신감이 넘치는 목소리로 접근이 충분히 가능하다고 대답하여 접근 허가를 발부하였다고 진술하였다. 

오후 3시 37분 37초, 아시아나항공 733편은 SKATE 지점을 지난다. 광주 관제소는 목포 관제탑에게 교신을 이양한다.

이후 목포 관제탑은 733편에게 최종접근지점을 지나면 보고하라고 지시한다.

세차게 내리던 소나기는 조금 사그라들었지만, 여전히 그칠 줄을 모른다.

연이은 착륙 실패와 점점 늦어지는 도착 시간 때문에 마음이 급해졌던 것일까, 조종사들은 3차 접근에서 착륙 준비를 약 3km 이른 지점에서 시행하였고, FAF지점까지의 평균하강률(분당 500피트)보다 2배 더 빨리 하강했다. 또한, 1,2차 접근비행 때 했던 고도점검은 3차 접근 때 하지 않았다. 

15:38:33  기장 : 다 지나(왔)잖아. 다 지나(왔)잖아.

15:38:35  부기장 : (TRIM음) 예.

3시 38분 40초, 아시아나항공 733편은 중간접근지점(FIX)을 표준안전고도(2,600피트) 범위 내 2,586피트로 통과한다.

15:38:43  기장 : 강하가 1700 --- 1600이지.

15:38:46  부기장 : 1600.

15:38:46  기장 : ---(700).

15:38:47  부기장 : 700.

15:38:48  기장 : 4 DME 천. (TRIM음).

15:38:51  기장 : 600.

15:38:52  부기장 : 예.

다음 지점인 최종접근지점(FAF)의 표준안전고도는 1,600피트였지만, 조종사들은 실패접근지점(MAP)의 최저안전고도인 700 피트를 고도계에 입력했다.

조종사들이 안전고도를 어기고 기준보다 낮게 하강한 이유는 불분명하다. 자신들이 최종접근지점(FAF)을 통과하였다고 착각하였거나,  혹은 악천후 속에서 활주로를 포착하기 위해 무리하게 하강했을 수도 있다. 

그러나,

최종접근지점(FAF)의 인근에는 운거산이 위치해 있었다. 최고 해발 324.4m, 능선의 높이는 약 250m의 운거산이 있는 최종접근지점을 통과하기 전에 안전고도 아래, 700피트(213m)로 설정해서 하강하는 것은 추락으로 가는 치명적인 실수였다.

자신들에게 다가올 상황을 까맣게 모르는 조종사들은 착륙을 위해 하강하며 플랩을 펼친다. 기장은 날씨가 좋아졌으니까 Flap 30만 펼친다고 말한다.

오후 3시 39분 41초, 목포 관제탑에게 지상의 바람 정보를 물어보고, 관제탑은 '풍향 110도 7노트'임을 전달한다. 부기장은 착륙 체크리스트가 완료되었다고 알린다.

15:40:12  기장 : 다 지나갔어. Gear down 3green flap. Maximum brake에 놓았어야겠고 (안되)겠다. 활주로 미끄럽겠지---.

15:40:20  부기장 : 온지 얼마, 지나간지 얼마 안 돼가지구.

15:40:24  기장 : OK. 800.

기장은 활주로가 미끄러울테니 브레이크를 최대로 놓는다고 말한다. 부기장은 지나간 지 얼마 안 되었다고 말하는데, 이는 비가 온지, 비구름이 지나간지 얼마 되지 않아 활주로가 미끄러울거라 얘기하는 것으로 판단된다.

그리고 잠시 뒤,

기장과 부기장은 운거산이 자신들을 향해 덮쳐오는 것을 보고야 만다.

15:40:30  기장 : 오 맙

15:40:31  기장 : 어이구.

15:40:32  (엔진 추력이 증가하는 소리)

15:40:36  (지면에 부딛치는 소리)

기장은 황급히 기수를 들어올리고, 엔진 추력을 올려보지만 눈 앞의 산을 피하기엔 너무 늦은 시간이었다.

730피트(222m)까지 내려간 733편은 상승 시도 후, 32피트(약 10m) 상승하였지만, 비행기는 결국 운거산 고도 232m 지점에 충돌하며 추락한다.

1993년 7월 26일 오후 3시 40분 36초, 목포로 향하던 아시아나항공 733편은 다시 돌아오지 못했다.

●수색, 구조작업

최종접근지점 통과를 보고해야하는 아시아나항공 733편의 교신이 없자 목포 관제탑과 광주 관제소는 오후 3시 41분 40초부터 3시 50분까지 계속 733편을 호출하였으나, 추락한 733편으로부터 응답은 없었다. 

이 시각, 아시아나항공 운항관리실은 733편이 아직 착륙하지 않았음을 확인하고, 목포 및 기타 지역의 관제기관과 연락하여 통신이 두절되었다는 사실을 전달받는다. 

추락 10분 후인 오후 3시 50분, 아시아나항공은 긴급수색작업을 의뢰한다.

오후 4시 30분, 아시아나 항공은 목포, 광주 경찰서에 733편의 수색을 요청하였고, 해군 헬기 2대와 고속정이 현장 인근에 투입되어 수색작업을 진행하지만 733편을 찾지 못했다.

전라남도 해남군 화원면 마산리 마천마을에 살던 71세의 마을 이장은 한적한 시골 마을의 고요함을 순간적으로 깨는 '쿵' 하는 소리에 깜짝 놀란다. 1시간 30분 후 쯤, 얼굴이 피투성이가 된 사람이 찾아와 '비행기가 추락했다'며 빨리 산에 올라가 다른 사람들을 구해달라고 한다. 이장은 즉시 화원지서에 비행기 추락 사실을 신고하였다. 오후 5시 25분이었다.

오후 4시 58분, 해군 621비행대 소속 알루엣 3 대잠헬기가 목포공항을 이륙했다. 목포 앞바다 인근 해상부터 육지쪽으로 지그재그로 접근하며 수색한 결과, 50분이 지난 5시 48분께 비행기 꼬리 날개의 색동무늬를 발견한다. 헬기는 즉시 사고 현장 위치를 보고하고, 지원을 요청한다.

추락 직전 733편의 기장이 뒤늦게 산을 발견하고 급상승한 덕분에, 사고기는 산과 1차 충돌 후에도 상승각을 지닌 채 능선을 넘어 반대 방향에 2차 충돌하였고, 이 와중 우거진 나무들은 떨어지는 기체에 조금이나마 완충작용을 해주었다. 

아이러니한 것은, 사고 발생에 일조했던 당시에 내렸던 소나기로 인해 나무와 땅이 젖어있었던 덕분에, 스파크가 발생하지 않아 화재도 발생하지 않았다.

구조작업은 민.관.군 합동으로 오후 6시께부터 본격적으로 시작되었다. 마산리 주민 150여명, 경찰, 군인 등 500명의 구조대원이 150명이 모여 울창한 숲을 헤치며 추락 지점을 향해 구조작업을 시작하였다. 

그러나 733편이 추락한 '절골'이라는 곳은 사람들이 오가지 않는 가파른 산 중턱의 깊은 계곡에 위치해있었던데다, 진입로도 없었고 비가 내려 땅바닥이 진수렁을 이뤘기 때문에 구조작업에 불편을 겪었다.  또한, 사고 소식을 전해 들은 인근 주민들, 승객의 가족들, 취재진들이 승용차편으로 사고 지점에 몰려와 마천마을 진입로는 수백대의 차량으로 뒤엉켜 응급차가 오고 가는데 큰 지장을 받았다.

지면으로의 정면충돌보다는 훨씬 적은 충격으로 추락했다지만, 구조대원들이 목격한 사고 현장은 처참했다. 기체는 세동강이 난 채 갈기갈기 찢어져 이곳 저곳에 널려 있었고, 사고 당시 튕겨져나온 사체가 계곡 여기저기에 참혹한 모습으로 흩어져 있었다. 핏자국이 낭자하고 부상자들은 고통에 신음했다. 대부분의 생존자는 비행기 뒷편에 좌석을 잡은 사람들이었다.

험난한 지형으로 앰뷸런스가 진입할 수 없어 생존자들은 해군 헬기로 병원에 옮겨졌다. 문제는 투입된 알루엣 3은 경헬기라 기내에 들것을 놓을 자리가 없었기 때문에, 호이스트를 내려 부상자들을 서있는 채로 매달아 수송하였고, 이 과정에서 허리나 척추를 다친 부상자들이 하반신 마비 등의 2차 부상을 입는 일이 발생했다.

수송 작업을 하던 중, 롱 원피스를 입은 여성 부상자를 매달아 올리면서 속옷 상, 하의가 노출된 장면을 매스컴이 보정 없이 그대로 보도해버리는 일도 있었고, 이 일은 당시 사람들의 입을 타고 회자되었다.

헬기 구조팀은 현장의 계곡이 좁아 기류가 급변하는 위험 상황 속에서 헬기 1대씩 교대로 현장에 접근, 저공으로 약 15~20분간 제자리비행하며 부상자를 끌어올리는 구조작업을 펼쳤고, 이 과정에서 메인로터가 나무가지에 닿는 위험천만한 일도 있었다.

오후 6시 25분경, 공군 UH-60, 육군 UH-1H가 지원되어 구조 현장에 투입되었다. 헬기 작업은 날이 어두워져 헬기 비행이 중단된 오후 8시 20분까지 계속되었다.

해가 진 상황에서도 구조 작업은 멈추지 않았다. 마천마을 사람들은 손전등과 횃불을 밝혀 칠흙같은 산길을 헤쳐가며 구조작업을 진행했다. 

오후 9시경 한국전력의 전기가설반이 사고 현장에 도착해 현장 수색을 돕기 위해 전기 가설공사를 했다.

사고 다음날 7월 27일 오전 00시 30분, 박태환 부기장의 시신이 수습되면서 시신 수습 작업이 완료되었다.

7월 27일 새벽, 두 대의 블랙박스 CVR(조종석 녹음장치)과 FDR(비행 기록장치)가 손상 없이 발견되었다.

탑승 인원 : 110명 (승무원 6명, 승객 104명)

사망 인원 : 66명 (기장 황인기, 부기장 박태환, 승객 64명)

생존 인원 : 44명 (승무원 4명, 승객 40명)

●사고 원인 조사 및 결론

사고 당일 7월 26일, 교통부와 광주지방검찰청, 전남경찰청은 합동수사본부를 상황실에 긴급 설치하고 정확한 사고 원인에 조사 나섰다.

합동수사본부는  7월 28일 새벽에 발견된 CVR(조종석 녹음장치)와 FDR(비행 기록장치)를 각각 김해공항의 대한항공 정비소와 미국 교통안전위원회(NTSB)로 보내 판독을 의뢰했다.

합동수사본부는 'CVR 테이프의 분석 결과는 29일 오후 5시 이전에 발표할 예정'이며, 'FDR은 분석 작업에 약 1개월이 걸릴 것으로 예상된다'고 말했다.

7월 30일, 교통체신위원회는 아시아나항공 733편의 음성기록을 공개한다.

http://imnews.imbc.com/20dbnews/history/1993/1758061_19418.html

[MBC 뉴스 보도 내용, 1993.07.30]

CVR(조종석 녹음장치) 판독 후, 합동수사본부는 사고 원인을 '조종사 실수'로 잠정적으로 결론내린다.

그러나 CVR 분석만으로는 정확한 사고 당시의 상황을 파악하는데 한계가 있다.

잠정결론 이후에도 교통부 항공국은 미국 교통안전위원회 (NTSB)와 함께 FDR(비행 기록장치) 분석, 모의실험비행 등 사고에 대해 다방면으로 조사하였다.

사고 55일 후, 1993년 9월 18일, 교통부는 총 234페이지 분량의 최종 보고서를 발표했다.

최종보고서로 결론지어진 아시아나항공 733편의 사고 원인은 다음과 같다.

사고원인(결론)

1. 승무원(기장 및 부조종사)들의 부적절한 행위
   

   ○기장이 기준 이하 시정상태에서 무리한 접근 비행 계속

      ●시정기준치는 2,800m이나 당시 시정은 1차, 2차 및 3차 접근시 기준치 미만이었음.

         -1차접근시 : 2400m (15:14)

         -2차접근시 : 2600m (27:22)

         -3차접근시 : 풍향, 풍속만 통보(39:47)되고 시정은 이미 기준 이하이므로 통보치 않음

   ○기장의 계기착륙절차(VOR/DME)에 따른 접근고도 미준수

      ●최종접근지점(4마일)에서의 고도 1,600피트를 2차에 걸쳐 미준수

      ●3차접근하여 충돌시에도 4.6마일 지점에서 1,600피트를 유지하여야 함에도 730피트까지 강하
   

   ○기장, 부조종사 모두 목포공항에 대한 착륙경험 부족에 상호협조(Crew Co-ordination)까지 미흡

      ●서울/목포구간 공식임무비행경험은 기장이 1회

      ●기장은 자체 기장승격심사에서 2회나 불합격되었고 훈련시 착륙절차 불량 4건 등 모두 15건의 지적사항이 있는 평가기록으로 보아 계기비행 기량이 미숙한 것으로 판단됨

      ●기장이 부조종사에게 활주로 확인만 하라는 지시로 부조종사가 계기 확인 등 정상적인 보조가 어려웠던 것으로 판단됨
   

   
   
2. 광주접근관제소가 기준미만의 시정상태에서 접근은 인가해 줌으로써 기장은 계속 착륙접근을 시도하게 됨
   ○목포관제탑에서는 2차접근때까지 모두 4차례에 걸쳐 기상시정이 기준치 이하(Below)임을 통보하였으나, 3차접근시에는 기상사정(2,000m 등)은 이미 통보된 기준치 이하 기상상태이므로 추가 통보 필요성이 없다는 판단으로 항공기에 통보되지 않음
   

판정

1. 조종사의 착륙접근 조작과실
   ●기준이하 시정상태에서 무리한 착륙접근 비행
   ●착륙절차에 따른 고도 미준수
   

● 사고 후, etc.

사고 직후 교통부는 국내 항공사와 전국 14개 전 공항을 대상으로 특별 안전점검을 실시했으며, 안전 관련 제도 및 규정이 재검토되었다.

아시아나항공은 1993년 10월부터 1994년 1월까지 3개월간 서울-목포 구간 노선면허를 정지당했고, 4,500만원의 과징금을 부과받았다. (항공법 제 129조 제 5호)

사고 3일 후, 7월 29일, 아시아나 항공은 목포행 국내선 운항을 일시 중단하고, 유가족들과 사고 배상에 대해 협의한다.

사고 2개월 후, 1993년 9월 26일, 아시아나항공은 사망자들의 유가족들에게 1인당 1억 7천 5백만원을 배상했고, 부상자들에겐 완쾌시까지 완전 치료 및 위로금을 지급했다.

한편, 열악한 시설의 목포공항을 개선하기 위해 교통부는 400억원의 예산으로 목포공항의 활주로 200m 연장, 산봉우리 제거, ILS/DME 시설 추가 설치 등의 권고사항을 지시했지만, 사고 후 목포공항의 활주로 100m 연장, 로컬라이저 설치 외 다른 사항은 개선되지 않았다.

사고 후 교통부는 목포공항을 대체하기 위해 무안국제공항의 건설을 추진하게 되었다.

목포공항은 이후 2001년 서해안 고속도로 개통과 2004년 호남선 목포역의 KTX 열차 영업으로 탑승률이 곤두박질쳤고, 운항이 줄어들다 결국 2004년1월, 아시아나항공 김포-목포 노선 1일 1회 한 편밖에 남지 않는다. 

2007년 11월 무안국제공항이 개항하면서 목포공항은 폐항되어 현재는 해군의 군 전용 비행장으로 사용 중이다.

사고 당시, 사고 위치 인근 마천마을 주민들의 헌신적인 구조작업이 당시 세간의 화제가 되었다. 입고 있던 옷을 찢어 만든 들것으로 부상자를 나르고, 생존자와 그 가족, 희생자의 유가족, 구조대원을 위해 방을 내주고 밥을 먹이던 마천마을 주민들의 인간애와 희생정신 이야기는 직후 드라마로 만들어져 추석 연휴 간 KBS에서 '마천마을 사람들'이라는 제목으로 방송되었고, 1994년 국민학교 사회 교과서 (3~4학년용) '내고장 이야기' 단원에 마천마을 주민들의 이야기가 수록되기도 하였다.

한편, 2019년 5월 경, 유투브 '다큐9분' 채널의 '목포를 울린 아시아나 733편 2부 완결'이라는 영상에 당시 아시아나 733편 생존자라고 칭하는 사람의 댓글이 올라왔는데, 내용의 여부를 떠나 진위파악이 불가한 관계로 판단을 유보한다.

https://www.youtube.com/watch?v=NsYno6r2vmY

[목포를 울린 아시아나 733편 2부 완결, 다큐9분, 2018.10.16]

1993년 7월 26일은 제가 태어난 날입니다. 태어난 시간도 사고 시각이랑 얼추 비슷합니다.

중학교때 선생님께서 수업시간 도중 이 때 당시의 이야기를 얘기해주시면서 이 사고의 존재를 알게 되었고, 마침 생일이랑 겹치다보니 아직까지도 기억이 오래 남은 듯 합니다.

근 이틀간 '그 날 있었던 항공사고' 컨셉으로 글을 두 편 적어봤는데, 하루만에 찾아서 하루만에 쓰려니 체력이 달려서 막판에 찍 싸버리고 끝내버려서 썼던 글은 지우고, 시간의 여유를 가지면서 작성해보았습니다...만 이번에도 찍 싼 듯합니다.

26년 전 오늘의 일을 더 많은 사람들이 기억해주길 바라는 마음으로 과거의 자취를 따라가보았습니다.